馬文英 中交四公局總會計師

      “營改增”的推行將給建筑施工企業帶來一系列影響，并提出企業管理的新要求，籌劃不當，將給企業造成較大的經濟損失。那么對于企業來說，除了正確地理解“營改增”的理念，真正落地實施后更應該關心什么問題呢？事實上，建筑企業不僅需要關注進項和銷項，更要關注“不含稅成本”，在工作中牢固樹立“不含稅成本”的概念。無論是采購、租賃還是分包，都要以“不含稅成本最低、相對進項抵扣額最大”為基本原則。作為市場開發部門，則要重點關注“稅前工程造價”。
● 稅前工程造價與不含稅成本
       以公路工程為例，“營改增”前后，公路工程的概預算費用組成基本一致，均為直接費+間接費+利潤+稅金。在營業稅體系下，營業稅及附加是計入工程造價之內的；在增值稅體系下，增值稅（銷項）是在稅前造價之外額外向業主收取的（實際上也計入工程總造價）。增值稅下建安費計算公式如下：建安費=稅前工程造價×（1+增值稅稅率）。稅前工程造價=直接費+間接費+利潤。增值稅稅率=11%。
      假定“營改增”之前A公路項目的中標價為1億元，營業稅及附加為3.3%，“營改增”之后適用稅率11%、附加10%，且業主強勢，明確表示不予提價或者補償稅金。“營改增”之前預計總成本為8000萬元，“營改增”之后假定8000萬元成本中有4750萬元可以獲得進項抵扣，且稅率均為17%，進項抵扣額為690萬元（4750/1.17×17%=690），剩余3250萬元成本不能取得抵扣。盡管“營改增”之后業主不提價、不補償稅金，A項目營業收入也將從1億元減少為9009萬元，下降9.91%；但是，由于增值稅是“價稅分離”的，成本也相應從8000萬元減少至7310萬元，降低8.6%，且營業稅金及附加減少了300萬元，二者共同作用的結果是利潤水平并沒有降低，A項目也沒有因為“營改增”遭受經濟損失，而這也正是確保所有行業稅負“只減不增”的理論依據。
但是，我們必須清醒地看到，上述測算結果成立的前提是：有4750萬元成本可以獲得進項抵扣且抵扣率為17%，抵扣額為690萬元。如果我們無法獲得足夠的抵扣成本，或者進項抵扣率達不到17%，即抵扣額達不到總造價的一定比例，“營改增”之后的利潤就將減少，將給企業帶來經濟損失，這就給企業今后的管理提出了新的要求。總之，如果“營改增”之前A項目盈利與否全部取決于傳統意義上的項目管理水平，那么，“營改增”之后，A項目盈利與否還將取決于“稅務管理水平”。
● 進一步加強稅務管理與籌劃
      “營改增”之前，稅務管理與籌劃就是企業財務管理的一項重要工作內容。“營改增”之后，這項工作變得更加重要、更加細致，涉及面也更廣。稅務管理與籌劃雖然由財務部門牽頭，但是由于其涉及到生產經營鏈條的所有環節，各相關部門均要積極參與其中。
       對公路工程企業而言，開發部門要認真研究《建筑業營改增建設工程計價規則調整實施方案》和《公路工程營改增計價依據調整方案》。在定額消耗水平保持不變的情況下，“營改增”之后的稅前報價肯定是要降低的。這要求報價人員熟悉兩個方面的內容：一是增值稅的基本原理和具體規定，了解理論上的可抵扣金額；二是根據公司經營管理模式和稅務管理水平，合理預測實際可抵扣金額。從一定角度來說，實際可抵扣金額一般會低于理論可抵扣金額。如果開發部門比較激進，完全按照理論而不顧公司的實際預測可抵扣金額，報價雖極具競爭力，但項目實施過程中卻很難達到預期水平，使得項目因稅務管理而產生虧損。
       項目一旦中標，在合同交底階段，除了原有的內容之外，還應該增加一項內容，即開發部門在報價時是如何考慮進項可抵扣的？項目實施有關部門應該盡可能按照開發部門的預測組織生產經營，調整經營模式，開展稅務管理與籌劃，力爭實現開發部門的預期并在此基礎上獲取超額利潤。在項目總結階段，我們會發現，“營改增”之后，除了傳統意義上由于方案、技術、現場管理等因素帶來的盈利或者虧損之外，還有稅務管理所帶來的盈利或者虧損。為此，公司應該增加這方面的考核內容并展開分析，以指導今后的投標報價。
       那么，在整個生產經營的鏈條當中，就稅務管理而言，哪個環節是財務部門能夠決策或者左右的呢?我個人認為，財務作為牽頭部門，其中心任務是做好政策引領，加大培訓、宣貫力度，使“營改增”的理念和理論深入全局、深入每個人的內心，引導業務人員充分發揮主觀能動性，通力配合，進而提升整體效益。